关于皖江对外开放口岸的调研报告.docx简介：
关于皖江对外开放口岸的调研报告为深入学习贯彻党的十九大精神，落实习近平总书记赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港的全面开放新格局建设思路，认真贯彻落实省委省政府打造内陆开放新高地的部署和要求，合肥海关选派机关青年党团员骨干组成皖江对外开放口岸发展专题调研实践组，于2018年4月15日至5月10日赴铜陵、池州、安庆等港口码头实地调研，形成调研实践材料。一、安徽省沿江口岸发展现状(一)体系格局逐步形成目前，我省拥有5个一类对外开放水运口岸，即芜湖、安庆、马鞍山、铜陵、池州5个港口，全省水运口岸开放通道体系逐步形成，成为全省开放型经济的重要平台。随着沿江5个水运口岸与合肥、黄山两个航空口岸，蚌埠铁路、合肥港两个二类口岸的建设发展，全省大口岸格局初步形成，成为中部地区口岸数量最多、开放条件最好的省份。(二)运行能力稳步增强长江安徽段全长416公里。芜湖港为我省外贸集装箱最大口岸，箱量占全省的70%，饱和数达120万标箱；马鞍山港为我省外贸货运量最大口岸，占全省60%。新开发马鞍山郑蒲港区一期设计年容纳能力15万标箱；合肥港自2010年12月投运以来，已成为合肥经济圈工业原材料和成品进出口最便捷的通道，集装箱年吞吐能力可达60万标箱；铜陵港和池州港为重点大宗货物进出口岸，集装箱年吞吐能力可达25万标箱；安庆中心港区最大靠泊能力1万吨，港口年设计通过能力已达6.35万标箱。(三)基础设施明显改善当前，我省沿江五口岸共拥有生产性泊位1336个，对外开放5000吨级以上泊位29个。其中，芜湖港拥有万吨级泊位5个。件杂、散货、危货、滚装、集装箱各类码头齐全。各港口均配备了码头作业的多用途门机、牵引平板车、龙门式起重机，集装箱、堆场、仓库的装卸和存储能力进一步加强，港口基础条件持续提升。(四)发展环境不断优化随着我省开放不断深化，产业承接和发展步伐加快，省暨有关部门正不断加强口岸工作，芜湖、合肥等市也出台了一些扶持政策，促进集装箱物流发展。受益于全国通关一体化改革、免除查验无问题集装箱吊装费等口岸便利化措施，企业通关时间节约12~24小时，通关费用节约近50%，物流成本下降25%~30%。单一窗口申报模式已在我省推广，港口发展环境持续优化。(五)口岸运量快速增长据海关统计，2017年全省口岸完成进出口货运量3128.7万吨，增长0.9%；国际集装箱运量51.1万标箱，增长14.1%。其中，沿江五口岸(芜湖、马鞍山、铜陵、池州、安庆)进出口货运量2840.4万吨，占90.8%，下降0.7%。国际集装箱运量38万标箱，占74.4%，增长9.1%。在沿江五口岸引领下，全省口岸发展呈现良好势头，有力保障了全省开放型经济发展。二、存在的问题及原因(一)吸引力不足——口岸经济发展有限一是临港经济发展不足。沿江岸线腹地保护不够，已建成港口多数紧靠城市，腹地被城市建设占用。新建港口虽预留腹地，但缺乏外向型支柱产业支撑和大企业、大项目入驻，集装箱生成量仅为江苏的1/16，极大制约港口物流发展。二是时效难以保证。如合肥箱源用集卡运至芜湖港，虽比运至南京港中转上海洋山港的成本低162元/标箱，但时效差距明显。目前，合肥港到南京的驳船有15艘，到芜湖的仅4艘。芜湖港直达上海洋山港每周只有8班，而南京港直达洋山港每周有20~25班，基本可以货到即发。(二)同质化竞争——口岸布局不尽合理一是重复建设，缺乏顶层设计。全省口岸缺乏统一权威的发展规划和顶层设计，存在低水平重复建设。当前，全国各省已陆续完成港口区域资源整合，有效规避了恶性竞争和重复投入，一省一港一省两港成为新的潮流。我省沿江虽有5口，但实际运量和竞争优势并不突出。各港口投资主体不同，在发展策略和方向上各自为政。芜湖港和合肥港的定位主次不清，芜湖港在合肥投资的派河港口已经开建，不利于我省港口集约化发展。二是港口密度过大，同质竞争。各港口核心竞争力不突出未形成功能互补、错位发展良性格局，货源之争导致箱源分散。合肥市的箱源70%的箱量都在南京港运输，主因就是南京港拥有综合竞争优势和补贴，造成皖货舍近求远。(三)服务质量低——物流配套体系不完善当前，全国口岸均在加强基础设施自动化、智能化建设，而我省物流服务体系已不能适应外贸发展需要，距离港口设计运营能力，差距十分明显。一是缺乏有实力的大型货、船代企业；二是沿江口岸基础设施、设备投入不足，信息化水平不高，港口的货代系统、港口操作系统和数据各自独立，与海关的监管系统数据不能交换和共享；三是缺乏有力政策扶持。近年来，江苏、重庆、湖北等省高度重视口岸发展，出台了含金量高的扶持政策，重点支持集装箱物流发展。我省只有相关地市出台了扶持政策，政策力度偏弱。(四)统筹难度大——口岸管理不适应需要口岸工作涉及港口物流，大通关，电子口岸、单一窗口建设等诸多方面 展开>>

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